上海新能源汽車“綠牌”紅利漸退場

上市270天銷量突破27萬輛,集超低售價、討巧外形於一身的五菱巨集光MINI EV,以亮眼的銷售成績成為純電動車領域現象級的“新能源佔牌神器”。但近日有訊息稱,五菱巨集光MINI EV在上海地區的上牌將受到限制。

記者瞭解到,上述訊息最早出現在五菱巨集光MINI EV論壇,有消費者在論壇發帖稱:“新購買的A0級電動汽車無法申領上海市針對新能源汽車免費提供的專用牌照,4S店說最近不審批新能源牌照,要等5月初的新政。”

為此,記者第一時間向上汽通用五菱方面求證,公司表示,正在瞭解相關情況。目前上海的新政還沒有最終公佈,請以最終公佈的政策為準。此外,記者還聯絡到上海地區一家五菱品牌經銷商,對方表示:“自4月中旬開始,就有5月份政府將出臺新政策的資訊,目前店內已不接單”。另有渠道商工作人員稱,“自4月下旬客戶上牌時就不太順暢,近日已上不了牌照。不過店內還接受客戶下單,待新政公佈後若不能上牌再全額退款。”

據瞭解,按照2020年國家補貼政策,續航里程在300公里以下的純電動車型不再享受國家補貼,這意味著大部分小型純電動車已經喪失了補貼優惠。而若各地區也在牌照方面進行限制,或將對小型純電動車市場造成巨大影響。

“以車長和價格為區分標準,既與國家政策方向相悖,也不夠科學嚴謹,可信度不高。我預計,未來的限制方向會先做分類管理(PHEV限制、微型/小型電動車限制等),最後大概率會走向北京地區所採取的總額管理模式。”有不願具名的車企市場部人士對記者表示。

上海市“綠牌”紅利或逐漸退場

據記者瞭解,上汽通用五菱旗下的巨集光MINI EV電動車,介於低速微型電動車和傳統小型純電動車之間。其不足2米的軸距,甚至不能被劃入A00級車型(2.2米軸距),而只能算是A000級車型。

提及這類車型,絕大多數人首先想到的都是“老年代步”、“粗製濫造”等詞彙。然而,正是這類曾經幾乎不被傳統汽車廠商正眼看待的車型,近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市及農村地區急速擴張。

去年下半年以來,微型電動車市場再度火熱,其中,尤以五菱巨集光MINI EV最為外界所關注。來自中汽協統計的資料顯示,今年3月份,五菱巨集光MINI EV的銷量為39745輛,同比增長97.08%;今年一季度的銷量已經達到96674輛。

而隨著越來越多車企的加入,除了五菱巨集光MINI EV這樣的爆款車型,微型電動汽車市場也出現了越來越多的競爭者,其各具特色,且面向消費者的不同需求,這些產品的加入將進一步加劇新能源汽車市場的競爭。

對此,乘聯會祕書長崔東樹在接受記者採訪時表示,上海市新能源牌照的數量增長確實比較快,這也致使其必然會經歷新能源牌照發放數量收縮的過程,逐步縮減政策方面的紅利。“這是一個比較正常的情況,未來可能新增車輛全是新能源汽車,政策紅利不可能一直持續。”

在崔東樹看來,上海、北京等個別一線城市,地方政府需要有對應的政策來控制汽車以及新能源汽車的增長規模,不過這種探索也僅限於上海等個別城市。

“控制新能源汽車滬牌發放總量、提升滬牌新能源汽車車型類別水平的管控大方向,在短期內不會發生變化。”新浪財經專欄作家林示認為,上述管控方向符合上海市汽車產業的發展趨勢。新能源汽車的管理,從無條件、無差別的推動到有側重、常態化的結構管控,這也將成為下一階段新能源汽車產業政策的趨勢。

苦盼國標而不得

微型電動車“轉正”不易

據記者統計,2020年,五菱巨集光MINI EV的銷量主要集中在二、三線城市,銷量佔比分別為31.4%和30.8%,四、五線城市的銷量佔比分別為23.6%和10.4%。相比之下,北上廣等一線城市的銷量佔比僅為3.8%。

具體到城市來看,2020年,五菱巨集光MINI EV累計銷量最高的城市是青島,洛陽、菏澤緊隨其後,而上海地區全年上險數只有2664輛,排名第四。

以此來看,即便傳聞中的上海地區“新政”落地,對五菱巨集光MINI EV的銷量影響也可以忽略不計。

事實上,微型低速電動車已“苦國標久矣”。早在2016年10月份,國家標準委正式立項並下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃,在給出兩年執行週期的同時,也提出了“升級一批、規範一批、淘汰一批”的指導思路。

在政策空窗期內,低速電動車產品既沒有被列入法定交通工具,也不在工信部《車輛生產企業及產品公告》之內。而隨著兩年之期結束,企業等來的不是期待已久的“新國標”,反而是一道道“封殺令”。

記者注意到,自2018年7月份北京市工商局啟動違規銷售電動車專項治理行動後,河南、河北、山東等多地相繼跟進,開展針對全封閉機動三(四)輪車的整治工作。在此次整頓中,不在工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》中的電動摩托車、電動三輪、四輪車、老年代步車等,均在禁行、禁售範圍內。

受此影響,全國範圍內微型低速電動車市場下滑嚴重,行業加速洗牌。

“禁售禁行政策帶來的影響很大。”有微型低速電動車生產企業負責人對記者表示,低速電動車作為三四五線城市市場化所誕生的產物,發展的權利不應該被剝奪。“一刀切”並不能真正解決問題。

而原計劃於2018年出臺的低速電動車合法化管理相關法規,已推遲至今。

對此,中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確表示:“我主張持一種開放支援的態度,低速電動車的效能可以滿足當地居民的出行需求,又和當地的經濟水平相匹配,是一種完全市場化的產品。”

談到微型低速電動車未來的發展路徑,山東汽車工程學會理事長魏學勤對記者表示,售價低廉的低速電動車更契合農村及三四線城市的出行需求。此外,由於佔用道路資源少、成本低,隨著智慧駕駛技術的升級,未來兩三年低速電動車或許將進入分時租賃領域,與共享出行一起進入快速發展階段。

來源:證券日報

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